【疫情下航空公司的竞争/疫情下航空公司的竞争优势】

航空业太难了!全球超三成飞机停飞
、34家航司破产……

〖One〗新冠肺炎疫情下，全球航空业确实面临巨大困境 ，包括超三成飞机停飞、34家航空公司破产 、大量员工失业停薪以及飞机订单取消超500架等严峻问题。以下是详细阐述：飞机停飞情况：停飞规模：据英国航空分析公司Cirium统计
，截至8月中旬，全球“无法飞行的飞机”共有8600多架 ，约占飞机总数的32% 。

〖Two〗航空公司经营困境倒闭情况：截至目前
，全球已有23家航空公司倒闭，倒闭的航空公司遍及各大洲
。

〖Three〗海航系（12家 ，占比16%）：重整衍生事项不确定性大
，未来走向需进一步观察，部分地方参股航司股权或变动。历史整合经验与当前障碍历史整合路径：2002年前后：民航局直属航司联合重组 ，形成三大航 。

〖Four〗全球航空业格局重塑：结构性调整与“强者恒强 ”行业洗牌加速 新冠疫情成为全球航空业分水岭，中小航空公司因资金链断裂加速破产重组
。例如
，泰国新时代航空
、酷鸟航空等倒闭，印尼鹰航集团亏损25亿美元并面临重组 ，狮航集团退租46架飞机并裁员2600人。

5、航空业 航空业是另一个受到疫情冲击严重的行业 。由于旅行限制和消费者出行意愿下降
，全球多家航空公司面临巨大的经营压力
。截至4月17日，全球仍有71家航司处于全线停飞状态 ，相当数量的航司也暂停了国际航线运营。

〖Six〗严重的供应链与发动机危机行业正遭受持续的供应链中断困扰
，特别是普惠发动机的缺陷问题，导致多家航空公司大量飞机停飞 。这不仅直接降低了行业整体运力 ，还迫使航司通过成本更高的湿租协议来租用飞机
，增加了租赁成本和运营费用。

成都航空经营现状

尽管面临诸多困难，成都航空仍致力于提升自身实力 ，期望能在未来获得更好的发展
。然而
，当前的经营状况依然不容乐观，需要更多支持和帮助。同时 ，成都航空也在寻求与其他航空公司的合作机会，希望通过资源整合
，实现互利共赢 。这对于提升自身竞争力 、改善经营状况具有重要意义
。总体而言，成都航空正处在艰难的转型期 ，需要各方的支持和帮助
，以克服当前的困境，实现可持续发展。

这种情况下机场
、航司基本上停航 ，大本营在成都的四川航空受到巨大冲击
，三季度亏损只会加剧 。机队方面压力 机队规模持续扩张压力：疫情冲击下大多数航空公司放缓扩张脚步，但川航未放缓甚至加快
。2019年底川航共有161架飞机 ，截至2022年8月底运营180架飞机
，两年多引进19架飞机。

023年1-6月，成都双流机场旅客吞吐量达14864万人次 ，同比增长537% 。

国有三大航空公司2020年日均亏超1亿,国航亏最多

020年国有三大航空公司日均亏损超过1亿
，其中国航亏损最多，主要原因如下：疫情影响 航班数量下降与客流量锐减：新冠疫情的爆发导致全球范围内的旅行限制和封锁措施 ，使得航班数量大幅下降，客流量锐减
。这是导致航空公司亏损的直接原因。

三大航2020年经营状况：亏损严重但下半年有所改善整体亏损情况：2020年
，国航、东航 、南航合计亏损超过370亿元，日均合计亏损过亿元 。其中国航亏损额度最高 ，达到141亿元
。亏损原因：疫情导致客运需求大幅下降
，客运收入锐减。

三大航司亏损严重上市航空公司陆续披露业绩预告，东航、国航
、南航这三大航2020年合计预亏312亿 - 389亿元 ，日亏一亿 。航空公司资金投入规模大
，传统航司在游客增长时利润有优势，但行业遇冷亏损也放大。东航、南航亏损金额是去年盈利的3倍多
。

民航:旺季更旺,淡季更淡!

024年国内民航市场呈现“旺季更旺 、淡季更淡
”的显著特征 ，这一现象是多重因素共同作用的结果
，具体分析如下：旺季需求集中爆发，推动运输量创新高2024年春运期间（1月26日-3月5日） ，国内民航累计运输旅客8345万人次
，日均超206万人次，较2023年增长51% ，较2019年增长15%，创历史新高。

旺季更旺：春节和暑季（6月下旬至8月）需求爆发
，供给饱和导致客座率高企
、票价走高，航空公司普遍盈利 。例如 ，2024年一季度全民航盈利
，主要得益于春节旺季的强劲需求
。淡季更淡：二季度（淡季）因公商务需求不足、旅游出行低迷，叠加航空公司数量过多导致的供给过剩 ，引发恶性低价竞争
，全民航亏损。

飞机淡旺季时间划分如下：旺季时间根据我国民航业惯例，旺季主要集中在夏秋航季（3月最后一个周日至10月最后一个周六） ，覆盖五一假期 、暑假
、国庆假期等出行高峰 。具体月份为5月、7月 、9月和10月
，此时机票价格全年最高
。这一时段因旅游
、商务出行需求集中，航空公司运力紧张 ，票价普遍上浮。

我国航空公司营运淡旺季通常以夏秋航季和冬春航季划分
，旺季为4月初到10月底，淡季对应冬春航季 ，但不同航空公司、地区和国家存在差异 。国内航空公司淡旺季划分我国航空公司一般将营运时间划分为夏秋航季和冬春航季，以此作为淡旺季划分的基础
。

春季和夏季为主要旺季：这期间
，由于气温适宜，适合旅游出行 ，因此旅游需求相对较高。民航运输业在此期间会迎来客流量的显著增加 。节假日效应显著：五暑假 、国庆等节假日是民航旺季的重要时段
。在这些节假日期间
，人们更倾向于通过民航出行，导致机票需求量激增 ，航班票价也可能相应上涨。

为什么山东航空这么牛逼?

山东航空之所以在过去受到“牛逼”的评价
，主要基于其航班准点率高等优势，但近期该航空公司面临了严重的经营困境 ，已退市 。以下是对此的详细解释：历史优势：航班准点率高：山东航空曾因其高效的运营和航班准点率而受到广泛赞誉
，这在一定程度上奠定了其在航空业内的良好口碑。

山东航空最硬核的标签是「中国俄航」，靠两招坐稳江湖地位：极端天气照常飞
、全国准点率屠榜
。理解了这个定位后 ，再看具体表现： 准点狂魔民航局2023上半年数据显示
，山航航班正常率达928%，位列全国十大航司第一。

这背后的原因 ，与疫情的冲击、资产负债率高企以及高铁的崛起有着密切的关联 。国内四大航空之外，山东航空作为唯一的北方选手
，一直以来，以技术过硬 、实力强劲而闻名 ，尤其是在航班准点率方面
，一直是行业内的佼佼者，甚至被网民誉为“硬汉 ”形象的网红航空公司 ，收获了网友的赞赏
。

面对高铁的强劲竞争
，山东航空无法扭转市场局势，消费者的选择成为决定因素。高铁的低票价、快速以及综合优势使其成为出行首选 ，航空业尤其是山东航空
，已开始感受到来自铁路巨头的挤压 。在中远程市场，山东航空似乎成为了这场巨头竞争中第一个牺牲者
。

首先 ，山航的航班准点率较高
，这在众多航空公司中是比较突出的优势，能让乘客较为放心地安排行程。其次 ，其机组人员专业素质过硬，服务也较为周到 。再者
，山航的航线网络不断拓展，连接了许多国内重要城市以及部分国际航线 ，方便了人们的出行
。

从上海机场2跌停看疫情年航空业变革:机场流量生意变天,三大航日亏一亿...

机场流量变现模式受冲击
，传统航司亏损严重，低成本航司展现较强抗风险能力。上海机场跌停原因：免税协议调整致业绩预期逆转核心协议变更：从“下有保底上不封顶
”到“下不保底上有封顶”原协议：2019-2025年 ，日上上海需按每月销售额的45%支付租金
，或支付保底销售提成（两者取高） 。

根据新协议，上海机场2020年收到的免税店租金从原本预计的458亿元降至156亿元 ，少了30亿元
。疫情使机场人流量锐减
，免税店无法让机场旱涝保收，机场与免税店谈判角色和议价能力改变。日上免税店疫情期间推出日上会员网上销售送货到家 ，海南离岛免税政策吸引流量
，机场流量被分流 。

上海机场目前能否买入需谨慎判断，核心取决于对疫情持续性的预期 ，若对疫情结束有信心可关注，否则建议回避或等待右侧信号明确后再介入。

枢纽运营效率：依托北京首都机场和成都天府机场双枢纽
，提升中转客流占比，摊薄单位成本
。

两者在生意模式上各有侧重 ，但共同之处在于都充分利用了密闭空间中的消费者注意力。成本结构 从成本角度来看
，上海机场具有显著的优势 。机场的航空性收入，如飞机起降费
、停场费、旅客服务费等 ，构成了机场运营的基础
，这部分收入虽然不高，但足以保证机场的日常运营不亏
。